Liberec a tramvaje

Z historie trati

První tramvaje se objevily v libereckých ulicích v srpnu roku 1897 na trati mezi nádražím a Jezírkem (Botanická-ZOO), záhy prodloužené do Lidových sadů. Po stavbě dalších úseků ze Soukenného náměstí do Rochlice a od radnice do Růžodolu I, jakož i dočasné existenci tzv. výstavní trati, zajišťující dopravu návštěvníků Průmyslovo-hospodářské výstavy (konala se od 17. května do 14. října roku 1906 v prostoru mezi harcovskou přehradou a dnešní Husovou ulicí), se tohoto dopravního prostředku dočkaly i tehdy samostatné obce situované jihozápadně od Liberce - Horní Růžodol, Janův Důl, Dolní a Horní Hanychov.

Předběžné povolení k výstavbě trati do Hanychova bylo uděleno tehdejšímu provozovateli - městské akciové Společnosti liberecké pouliční dráhy (Reichenberger Strassenbahn Aktien Gesellschaft) v listopadu 1910. Stavba byla zahájena na jaře roku 1912 a již 16. října téhož roku zde byla zahájena pravidelná doprava. Trať vycházela ze Soukenného náměstí, odkud původně vedla ulicí Barvířskou, Orlí a Františkovskou k viaduktu a dále v dnešní trase ulicí Hanychovskou a Ještědskou na konečnou v Horním Hanychově. Měřila celkem 5700 metrů. V celé délce byla jednokolejná, pouze na několika místech byly postaveny výhybny, jež umožňovaly křižování spojů, jezdících v desetiminutových intervalech. Jízda trvala přibližně 22 minut.

Největší nápor cestujících trať prodělala ve dnech 1. a 2. února 1914, kdy se na Ještědu konalo mistrovství Evropy v jízdě na saních. Vedle původních deseti tramvajových vozů tehdy musely být nasazeny dva další, zcela nové. Vlečné vozy se totiž zprvu směly používat pouze v létě za příznivého počasí, celoroční provoz byl povolen až od dubna téhož roku s podmínkou, že vedle průvodčího na nich bude sloužit ještě brzdař. Vedly k tomu bezpečnostní důvody - velká část trati je poznamenána poměrně značným stoupáním, avšak dosud používaným vozům chyběly bezpečné elektromagnetické kolejnicové brzdy.

K významné změně došlo v roce 1932; po vybudování nového traťového úseku v Žitavské ulici mezi nádražím a viaduktem začaly tramvaje jezdit na nově trasované lince č.3: Lidové sady - centrum - nádraží - Horní Hanychov. Současně byl zastaven provoz v Barvířské, Orlí a Františkovské a trať následně zlikvidována.Již v tomto období se také počítalo s prodloužením tratě k dolní stanici tehdy nově postavené kabinové lanovky na Ještěd (1933).

Za německé okupace vznikly plány na rozsáhlé rozšíření tramvajové sítě, reálná situace však dovolila pouze položení druhé koleje v Žitavské ulici. Ke zdvoukolejňování dalších úseků došlo po válce - roku 1956 úsek Viadukt - Pekárny, od Pekáren na Vápenku pak r.1972. Kvůli připravovanému nasazení nových tramvajových vozidel, jež na rozdíl od těch původních mají řidičská stanoviště pouze na jednom čele, se musely na konečných postavit kolejové smyčky - v Horním Hanychově se tak stalo roku 1956. Díky tomu odpadlo dosavadní přepojování vlečných vozů ve výhybně Spáleniště (spádové poměry v konečné stanici neumožňovaly vozbu vleků až na konec trati). Další smyčky vznikly v letech 1962 a 63 na Vápence a v Dolním Hanychově.

V padesátých letech se na hanychovské trati doplňkově objevovaly nově dodané dvounápravové tramvaje typu 6MT, určené přednostně pro obsluhu nové meziměstské trati do Jablonce, v průběhu šedesátých let pak staré dvounápravové tramvaje vystřídaly čtyřnápravové vozy typu T2 a později T3, používané dosud. Jejich nasazení znamenalo zkvalitnění a částečné zrychlení dopravy, avšak negativně se podepsalo na stavu nedostatečně udržovaných kolejí.

Období 50. a zvláště 60. let bylo celosvětově poznamenáno rušením menších a zastarávajících tramvajových systémů. Vedle stoupající životní úrovně obyvatel spojené s nebývalým rozvojem automobilismu k tomu vedla i neochota měst investovat do potřebných rekonstrukcí tratí a nákupu nových vozidel; levná nafta pak všeobecně nahrávala upřednostnění autobusů před tramvajemi i trolejbusy i tam, kde se záhy jejich provoz ukázal nevhodným. V Liberci sice tramvaje zůstaly zachovány, avšak na síti redukované o trať Rochlice - Růžodol, projektované úseky do Ruprechtic a k závodu Plastimat zůstaly jen na papíře a technický stav většiny tratí se postupně stával kritickým.

Od druhé poloviny 80. let 20. století se chystala celková přestavba celé trati Lidové sady - Horní Hanychov, spojená s přechodem z úzkého na normální rozchod kolejí. Šancí, ale i určitým rizikem pro realizaci těchto záměrů se staly společenské změny roku 1989. Je třeba vyzdvihnout přístup tehdejšího vedení města, které pochopilo a uznalo potřebnost kapacitního a ekologického systému veřejné městské dopravy.

V srpnu 1990 tak byla zahájena přestavba prvního úseku trati od konečné v Lidových sadech po ulici Šamánkovu, kde byl na dobu rekonstrukce vybudován kolejový trojúhelník pro obracení vozů. Provoz byl na obnoveném úseku zahájen 12. října 1992. Další úsek se začal rekonstruovat hned v následujícím roce, přestavba celého úseku k nové smyčce u Viaduktu byla dokončena v roce 1995, provoz byl zahájen 15. listopadu. Zde je nyní ukončen úzký rozchod 1000 mm, resp. tříkolejnicová trať, tzv. splítka. Roku 1996 byl předán do provozu nový terminál městské dopravy ve Fügnerově ulici, dílo architekta Patrika Kotase (autor mj. nových vozů pražského metra či stanice Rajská Zahrada), jež je přes určité nedostatky jednou z obdivovaných novostaveb, jimiž se Liberec může pyšnit.

Dále rekonstrukce pokračovala úsekem Viadukt - Kubelíkova, kde byla nejprve vystavěna provizorní úzkorozchodná trať po levé straně ulice a poté položena pravá kolej o normálním rozchodu. V Kubelíkově ulici byl opět vystavěn kolejový trojúhelník.

K oficiálnímu zahájení provozu na normálním rozchodu 1435 mm v Liberci došlo za účasti ministra dopravy dne 28. 8. 1998 (Na lince č. 1 k Viaduktu však byly normálněrozchodné vozy nasazovány již od 14. 8. 1998). Současně došlo ke zprovoznění nově vystavěných normálněrozchodných hal vozovny (haly 6, 7, . V úseku Viadukt - Kubelíkova byla zprvu k dispozici pouze jedna kolej, od 29. 11. 1998 se již jezdilo na Vápenku po obou kolejích a konečně od 13. 7. 1999 na celém úseku do Kubelíkovy ulice.

V roce 2000 byla zahájena přestavba dalšího úseku po smyčku Dolní Hanychov, která byla provedena odlišnou technologií než dosavadní úseky. Doposud používaný systém velkoplošných panelů systému "BKV" s blokovou kolejnicí se ukázal nepříliš vhodným. Na tomto úseku je proto použita technologie betonové desky s odhlučněnou klasickou žlábkovou kolejnicí a asfaltovou zálivkou. Rekonstruovaný úsek do Dolního Hanychova byl uveden do provozu 8. 7. 2001. Stejnou technologií je proveden i poslední úsek do Horního Hanychova, jehož přestavba byla právě završena.

Po dlouhých sedmi letech se 1. srpna 2005 znovu rozjely tramvaje do Horního Hanychova. Tímto datem zároveň dochází k dokončení 15 let trvající přestavby městské tramvajové trati.Jedná se o jednu z největších investičních akcí v historii města - celkové náklady nakonec přesáhly 1 miliardu korun, z toho poslední dvoukilometrový úsek spolykal na 279 mil. Kč. Je ale třeba zdůraznit, že vlastní náklady na přestavbu trati se na celkové sumě podílejí jen asi z 40ti procent, větší část připadá na další nezbytné opravy přilehlých komunikací, rekonstrukce inženýrských sítí a jiné vyvolané investice.

Oproti minulým letům nová trať vede v ose silniční komunikace v celé délce jako dvoukolejná; čekání na zpožděný protijedoucí spoj ve výhybnách tak už patří minulosti. V Horním Hanychově byla rovněž vybudována zcela nová konečná s dvoukolejnou smyčkou, umožňující odstavování a předjíždění tramvajových souprav. Prostorové uspořádání stanice navíc počítá s možností budoucího prodloužení trati až k dolní stanici lanovky, jež se prozatím nepodařilo realizovat.

Pro cestující znamená obnovení provozu především výrazné zvýšení kultury cestování. Odpadnou dosavadní nepříjemné přestupy a navíc dochází ke značnému zkrácení jízdní doby - z konečné v Horním Hanychově do centra na Soukenné náměstí se bude možno dostat za pouhých 15 minut, jízdu v celé trati stanovuje nový jízdní řád na 26 minut (pro připomenutí, před rekonstrukcí to bylo 32 - 34 minut). Předpokládanou poptávku by mělo uspokojit vedení každého druhého spoje až do Horního Hanychova - to znamená, že v denním provozu se budou střídat spoje linky č. 2 do Dolního a č. 3 do Horního Hanychova. V období po 20. hodině večer a o sobotách, nedělích a svátcích ráno (do cca 8.00, resp. 10.00) pojedou všechny spoje až do Horního Hanychova.

Jízdní řád bude tedy vypadat následovně: V období letních prázdnin pojedou tramvaje obnovené linky č. 3 v celodenním intervalu 20 minut (v úseku Lidové sady - Dolní Hanychov v prokladu s linkou č. 2 interval 10 minut) s tím, že v pracovních dnech a v sobotu cca do 14:00 budou vypravovány soupravy 2xT3 (T2), v sobotu odpoledne a v neděli celodenně pak sólovozy. Večer po 20. hodině celotýdenně, v sobotu do cca 8.00 a v neděli do cca 10.00 bude v provozu pouze linka č. 3 v intervalu 15 minut. V období školního roku se předpokládá zkrácení intervalů ve špičkách pracovního dne na 12 minut (Lidové sady - Dolní Hanychov 6 minut), v sedle na 16 minut.

V případě potřeby lze provoz do Horního Hanychova operativně posílit vysláním kurzu linky č. 2, neboť tyto budou zpravidla mít v Dolním Hanychově relativně dlouhé přestávky.

text Jan Roženský 2. 8. 2005

Dobové fotografie libereckých tramvají zevnitř. (archiv Martin Hnilica)